Ο γεωοικονομικός άξονας του Αιγαίου
Η Ελλάδα αποτελεί αντικείμενο διεκδίκησης από τους δύο γίγαντες της ηπειρωτικής Ευρώπης, δηλαδή από τη Γερμανία και τη Ρωσία
Κατ’ αρχάς, ο άξονας Βορρά-Νότου του Αιγαίου, αρχίζοντας στον Νότο από το λιμάνι του Πειραιά και προχωρώντας προς Βορρά, μέσω Θεσσαλονίκης, στην κοιλάδα του Δούναβη, αποτελεί μια μεγάλη πηγή ανάπτυξης για την Ελλάδα. Αυτός ο άξονας περιλαμβάνει τους εξής δύο διαδρόμους: Πρώτον, στη μεγάλη σύνδεση Δύσης-Ανατολής σε ολόκληρη την ηπειρωτική Ευρώπη, πηγαίνοντας από το Βερολίνο προς την Κωνσταντινούπολη (Βερολίνο/Νιρεμβέργη-Πράγα-Μπρατισλάβα-Βουδαπέστη-Γκιόρ-Αράντ-Καραϊόβα-Σόφια-Κωνσταντινούπολη) πρέπει να υπάρχουν διακλαδιζόμενες συνδέσεις μεταξύ της Σόφιας και της Θεσσαλονίκης. Δεύτερον, υπάρχει ο διάδρομος από το Σάλτσμπουργκ προς τη Θεσσαλονίκη (Σάλτσμπουργκ-Λιουμπλιάνα-Ζάγκρεμπ-Βελιγράδι-Νις-Σκόπια-Θεσσαλονίκη). Εξ ου και η αρχαία ρωμαϊκή Εγνατία Οδός, από την Αδριατική στον Βόσπορο, είναι ιδιαίτερα σημαντική.
Η Ελλάδα είναι γεωοικονομικός κόμβος για την οικονομική δραστηριότητα της ηπειρωτικής Ευρώπης και τη σύνδεση Δύσης-Ανατολής. Αυτό το γεγονός υπαγορεύει στην Ελλάδα τα εξής: Πρώτον, επειδή -λόγω ακριβώς της γεωοικονομικής σημασίας της- η Ελλάδα αποτελεί αντικείμενο διεκδίκησης από τους δύο γίγαντες της ηπειρωτικής Ευρώπης, δηλαδή από τη Γερμανία και τη Ρωσία, πρέπει να εφαρμόσει μια εξωτερική και οικονομική πολιτική που θα τη θωρακίζει απέναντι στον δυνητικό σλαβογερμανικό κίνδυνο. Γι’ αυτό η Ελλάδα πρέπει να συνεργάζεται μεν με όλες τις ηπειρωτικές δυνάμεις, αλλά στρατηγικές συμμαχίες πρέπει να οικοδομεί με τις θαλάσσιες δυνάμεις, δηλαδή με τη Μεγάλη Βρετανία και τις ΗΠΑ, ώστε να μην εγκλωβίζεται στα γεωπολιτικά και γεωοικονομικά παίγνια της ηπειρωτικής Ευρώπης, να μπορεί να εξισορροπεί το από Βορρά γεωπολιτικό βάρος που της ασκούν οι Γερμανοί και οι Σλάβοι, να μην «καταποθεί» από τη Γερμανία ή τη Ρωσία και να μπορεί να δρα στην ηπειρωτική Ευρώπη «απ’ έξω» ή ακόμη και «αφ’ υψηλού», λόγω του στρατηγικού δεσμού Ελλάδα - Μεγάλη Βρετανία - ΗΠΑ.
Λιμάνια και τρένα
Δεύτερον, λόγω της γεωοικονομικής σημασίας της, η Ελλάδα πρέπει να αναπτύξει στρατηγική πολιτική λιμένων και σιδηροδρόμων. Το λιμάνι του Πειραιά, μέχρι την πρόσφατη οικονομική κρίση, ήταν το δέκατο μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη και το μεγαλύτερο ευρωπαϊκό επιβατικό λιμάνι. Αποτελεί διεθνές σημείο εμπορικής εισόδου σε μεγάλες αγορές. Για παράδειγμα, δεδομένου ότι ο Πειραιάς αποτελεί κομβικό σημείο για τις εξαγωγές της Κίνας στην Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη, η ChinaOceanShippingCo. (COSCO) έχει μισθώσει έναν από τους δύο τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων για 35 χρόνια.
Η Ελλάδα χρειάζεται ένα σχέδιο επέκτασης και εκσυγχρονισμού των λιμενικών εγκαταστάσεων. Σε αυτό το πλαίσιο, πρέπει να ξεπεραστούν όλοι οι τοπικοί περιορισμοί σχετικά με την επέκταση των λιμένων, διά της αξιοποίησης και της εκμετάλλευσης όλων των δυνητικών τοποθεσιών βαθέων υδάτων (και φυσικών λιμένων, όπως λ.χ. του Αστακού), οι οποίες πρέπει να αναπτυχθούν και να λειτουργήσουν ως λιμάνια για την εγχώρια και διεθνή μεταφόρτωση. Άρρηκτα συνδεδεμένη με την πολιτική λιμένων είναι η πολιτική κατασκευής και αναβάθμισης του σιδηροδρομικού και του οδικού δικτύου. Σε αυτό το πεδίο, η Ελλάδα πρέπει να κατασκευάσει διπλές σιδηροδρομικές γραμμές τρένων υψηλής ταχύτητας σε όλο το μήκος μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης (πράγμα που απαιτεί την κατασκευή πολλών σηράγγων μέσω των βουνών), μειώνοντας τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ των δύο πόλεων σε λιγότερο από τρεις ώρες.
Η Θεσσαλονίκη αποτελεί κομβικό σημείο μεταφοράς και μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό γεωοικονομικό ρόλο. Μάλιστα, η Θεσσαλονίκη παρέχει στη Σόφια ακόμη πιο βολική πρόσβαση στη θάλασσα από ό,τι τα βουλγαρικά λιμάνια Μπουργκάς και Βάρνα.
Η ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και πολλών άλλων ελληνικών λιμανιών προς εξυπηρέτηση της οικονομίας της Μεσογείου θα οδηγήσει γενικότερα στη βελτίωση των υποδομών στη βαλκανική ενδοχώρα, όπου υπάρχουν οι σημαντικοί υδάτινοι διάδρομοι του ποταμού Αξιού/Βαρδάρη και του ποταμού Μοράβα, ο οποίος μπαίνει στον Δούναβη, ανατολικά του Βελιγραδίου και οι σημαντικές σιδηροδρομικές και οδικές γραμμές προς τις σερβικές πόλεις Νις και Βελιγράδι. Το σχέδιο σύνδεσης του ποταμού Αξιού/Βαρδάρη με τον ποταμό Μοράβα δημιουργεί μια σημαντική υδάτινη οδό που συνδέει το υδάτινο σύμπλεγμα Ρήνου-Μάιν-Δούναβη με τη Μεσόγειο, είτε μέσω Αδριατικής είτε μέσω Αιγαίου, πράγμα που θα ενισχύσει σημαντικά τη μεταφόρτωση χύδην φορτίου. Επίσης, οι λεκάνες απορροής των ποταμών Μοράβα και Αξιού/Βαρδάρη απαιτούν μια σειρά υποδομών για τον έλεγχο των πλημμυρών, το πόσιμο νερό, την άρδευση και την όποια πλοήγηση.
Ο γεωοικονομικός άξονας της Αδριατικής
Η Δυτική Ελλάδα διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη σύνδεση της Ευρασίας. Στην Αδριατική, το λιμάνι της Ηγουμενίτσας αποτελεί σημαντικό κόμβο μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων, συνδέει ακτοπλοϊκά την Ηπειρωτική Ελλάδα με τα ελληνικά νησιά και την Ιταλία και υπάρχει σχέδιο σε εξέλιξη για την περαιτέρω ανάπτυξη της ακτοπλοϊκής σύνδεσης του Ταράντο (το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της Ιταλίας) με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και, στη συνέχεια, μέσω της Εγνατίας Οδού, διαδοχικά, με τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας, της Αλεξανδρούπολης και της Κωνσταντινούπολης. Έτσι, μέσω αυτού του γεωοικονομικού άξονα, θα υπάρχει πρόσβαση σε όλα τα Βαλκάνια, με κέντρο την Ελλάδα. Σε αυτό το πλαίσιο, η αναβάθμιση του οδικού άξονα Λιμάνι Αστακού-Ιονίας Οδού αποκτά ιδιαίτερη σημασία, δεδομένης της υψηλής γεωπολιτικής και στρατιωτικής σημασίας του Λιμανιού του Αστακού.
Νοτιότερα, βρίσκονται τα λιμάνια της Πάτρας και της Καλαμάτας. Η κατασκευή αποτελεσματικού σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου για τη σύνδεση της Καλαμάτας, της Πάτρας, της Ηγουμενίτσας και της Θεσσαλονίκης μεταξύ τους αποτελεί στρατηγικής σημασίας σχέδιο αξιοποίησης του γεωοικονομικού άξονα της Αδριατικής.
Εμπορική Ναυτιλία και Ναυπηγεία
Η Ελλάδα είναι μια ναυτιλιακή υπερδύναμη. Το 2011 οι ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικής ιδιοκτησίας ήλεγχαν 3.325 πλοία συνολικής χωρητικότητας 226,92 εκατομμυρίων τόνων «νεκρού βάρους» και ο υπό ελληνική σημαία εμπορικός στόλος περιελάμβανε 2.014 πλοία, των οποίων η χωρητικότητα αντιπροσώπευε το 39,52% της χωρητικότητας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Επίσης, η Ελλάδα διαθέτει σημαντικές ναυπηγοεπισκευαστικές δυνατότητες.
Η Ελλάδα διαθέτει τέσσερα με έξι μεγάλα ναυπηγεία ικανά να κατασκευάσουν/επισκευάσουν πλοία με χωρητικότητα μεγαλύτερη των 20.000 τόνων και τρία εξ αυτών μπορούν να κατασκευάσουν πλοία χωρητικότητας μεγαλύτερης των 100.000 τόνων. Υπάρχουν τεράστια περιθώρια περαιτέρω ανάπτυξης της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας, αλλά αυτές οι δυνατότητες δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν λόγω της λιτότητας (απουσία χρηματοδοτήσεων).
Επίσης, πρέπει να τονιστεί ότι τα ναυπηγεία έχουν τη δυνατότητα να παρέχουν εργαλεία και μηχανήματα διαμόρφωσης μετάλλου για όλων των ειδών τις κατασκευές. Για παράδειγμα, το Ναυπηγείο της Ελευσίνας, εκτός από πλοία προηγμένης τεχνολογίας (περιλαμβανομένων και πολεμικών πλοίων), έχει κατασκευάσει επίσης αμαξοστοιχίες για το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και το «Δέλτα Βερενίκη», ένα αυτοπροωθούμενο σκάφος ειδικού σκοπού το οποίο χρησιμοποιείται ως πολυδύναμο πλωτό εργαστήριο για την κατασκευή του «Τηλεσκοπίου Νετρίνων Κυβικού Χιλιομέτρου».
Γενικά, η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία μαζί με διάφορες άλλες εξειδικευμένες ελληνικές βιομηχανικές μονάδες μπορεί να κατασκευάσει κάθε είδους επίγεια υποδομή, συμπεριλαμβανομένων εξαρτημάτων για σιδηροδρόμους, δρόμους, γέφυρες, φράγματα, παραγωγή ενέργειας, βιομηχανίες αφαλάτωσης και πετροχημικές εγκαταστάσεις.
Τέλος, η ελληνική ναυτιλία μπορεί να σφυρηλατήσει έναν στρατηγικό χρηματοοικονομικό και γεωοικονομικό δεσμό μεταξύ της Ελλάδας και του Cityτου Λονδίνου, δίδοντας στην Ελλάδα νέες δυνατότητες χρηματοοικονομικής ανάπτυξης και διασύνδεσης με τη Μεγάλη Βρετανία και τη Βρετανική Κοινοπολιτεία.
Source : http://www.hellada.gr
